АКПП и их неисправности

Найдено: 0 товаров

К сожалению, на странице нет записей.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ И ИХ НЕИСПРАВНОСТИ

 Автоматическая коробка передач

 AISIN AW 50-40/42LE – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF17/AF20/AF22). Довольно надежный японский автомат, проблемы возникают с добавленной в некоторые модели данной трансмиссии функцией «автонейтрали».

 AISIN AW55-50/51SN – 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобилях Opel Vectra C (классификация по Opel AF23/AF33), SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, S80, XC70, XC90 с 4-х и 5-ти цилиндровыми моторами. Ставятся еще на какие-то автомобили Nissan на Американском рынке.

Eсли проблемы с коробкой происходят только на горячем автомобиле – рывки, удары, пробуксовки, а на холодном все «гладко», то сначала надо просто поменять гидравлический блок управления. Сначала конечно надо проверить уровень и состояние масла на наличие стружки и запах гари и сделать электронную диагностику на предмет пробуксовки сцеплений. Гидроблок лучше ставить новый, т.к. «версий» восстановленных очень много и 70% из них очень плохого качества – как говорится – восстановлены в Одессе на Малой…. Ресурс нового гидроблока обычно составляет 100 000 – 150 000 километров пробега.

В механической части бывают следующие неисправности – рвет или появляется микротрещина на корпусе сцепления входного вала, проворачиваются би-металические втулки в солнечной шестерне на планетарном ряду.

 AISIN AW60-40LE – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF13). Очень похожа на описанную выше трансмиссию AW50-40/42LE.

 AISIN TR-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7 (кроме версии с бензиновым мотором 3.6 FSI), классификация по VAG 09D, а также Porsche Cayenne до 2009 модельного года. Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты заложенные в масляный насос – большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначала к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. На автомобилях Volkswagen Touareg с двигателем 3,6 FSI слабым местом является сцепление K1, очень часто сгорает, особенно при резких разгонах с места.

Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электромагнитные клапана (регуляторы давления или соленоиды, далее по тексту). Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 6-ой или 5-ой на 4-ую передачу на прогретом автомобиле, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 130 000 километров пробега автомобиля. Электромагнитные клапана в оригинале отдельно как запчасть не поставляются (есть только универсальный аналоги американской компании ROSTA), поэтому менять их приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно.

На каком-то семинаре по автоматическим трансмиссиям пытались продавать комплекты для ремонта соленоидов состоящие из бронзовой или латунной втулки и шайбы, объясняя преимущество данного комплекта тем, что в оригинальном заводском соленоиде игла клапана перемещается внутри корпуса покрытого тефлоном, от высокой температуры тефлон плавится и закусывает иглу клапана, клапан зависает. Установка данной втулки и упорной шайбы поможет от данной проблемы, но любому человеку с техническим образованием понятно, что износоустойчивость и противозадирные свойства тефлонового покрытия при высоких температурах намного лучше, чем у любой меди, латуни или бронзы. Если уж хотите сэкономить, то лучше поставить комплект соленоидов компании ROSTA, это будет раза в два дешевле, чем замена гидроблока целиком.

Кстати, сверление дырки в сепараторе гидроблока уже не всегда спасает от ударов – это для тех, кто считает эту дырку 100% ремонтом гидроблока.

После замены гидравлического блока управления или ремонта данной трансмиссии обязательно надо проверить ее температурный режим, в каждом пятом случае причиной поломки является заклинивший масляный термостат в линии охлаждения трансмиссионного масла, что ведет к дикому перегреву.

На каких-то партиях автомобилей (точнее электропроводки к этим автомобилям) был обнаружен следующий дефект – надрубание одного или нескольких проводов рядом с фишкой разъема соленоидов трансмиссии, вызванный наверно неправильной настройкой автомата, обжимающего контакты электропроводки. Проявляется этот дефект следующим образом – года 2-3 машина ездит без проблем, провод держится на одном волоске, но в один прекрасный момент волосок не выдерживает, рвется. В зависимости от того, провод какого соленоида порвался, АКПП или сразу встанет в "защитный" режим (на одну передачу) или начнет жестко переключать передачи (если произошел обрыв вспомогательного регулятора давления). В любом случае в памяти блока управления АКПП запишется неисправность по обрыву цепи питания какого-то соленоида. Часто становятся негерметичны разъемы проводки в корпусе трансмиссии, если их вовремя не поменять, то масло из коробки капиллярным эффектом поднимется под пассажирское сиденье и утопит электронный блок управления трансмиссии.  

 

AISIN TF-60SN – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Jetta, Passat, Audi A3 и их клоны (Skoda, Seat), выпуска с 2005 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, Multivan, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии – перегрев, установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения. Следствием этого является масляное голодание и проворачивание биметаллических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей, например, планетарного ряда.

Еще одна крупная проблема данной трансмиссии – опять, электромагнитные клапана в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии, выход их из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это более чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начинаются пробуксовки. Чем выше температура АКПП, тем сильнее удары и пробуксовки. Электромагнитные клапана в оригинале как запчасть не поставляются (есть только универсальный аналоги американской компании ROSTA), приходится менять целиком гидроблок. Но если все происходит наоборот – коробка включается с ударом в "D" и жестко переключается только на холодную, а когда нагреется, все становится нормально – надо менять шлейф проводки АКПП с датчиком температуры масла (6-ти контактный), он сломался и показывает неверную температуру блоку управления АКПП.

Для тех кто хочет поэкспериментировать с заменой электромагнитных клапанов ниже приведу список неисправность какого клапана к чему приводит:

- N90 – сцепление K3 – 3-я, 5-ая и задний ход будут включаться  с ударом;

- N91 – блокировка гидротрансформатора – не будет включаться блокировка;

- N92 – сцепление K1 – с 1-ой по 4-ую передачи будут включаться с ударом;

- N93 – линейное давление – все передачи будут включаться с ударом;

- N282 – сцепление K2 – передачи с 4-ой по 6-ую будут включаться с ударом;

- N283 – тормоз B1 – 2-ая и/или 6-ая передача будут включаться с ударом;

Скорее всего данный список поможет при ремонте электронного блока управления, т.к. последнее время мы столкнулись со следующей проблемой – в жгуте проводки под аккумуляторной батарей происходит перетирание проводов и замыкание силового плюсового провода на какой-то из проводов жгута соленоидов АКПП с последующим выгоранием выходного каскада (драйвера) данного соленоида в электронном блоке управления. Бывают еще и просто обрыв проводов (концерн VW явно сэкономил на длине проводов) в районе разъема соленоидов АКПП, но это легко диагностируется и исправляется.

Кстати, на японских автомобилях оборудованными 6-ти ступенчатыми АКПП производства Aisin U660E, U760E (Toyota Camry) и A960E (Lexus GS300) начались те же проблемы с рывками из-за соленоидов гидравлического блока управления. Особенно из-за переключающих двухпозиционных клапанов.

По механической части в этой трансмиссии чаще всего сгорает сцепление K2 (4,5,6-ая передачи). Подача масла на данное сцепление проходит через корпус АКПП, если место посадки корпуса K2 на корпус АКПП не повреждено, то трансмиссия подлежит ремонту, ну а если там все плохо, то лучше купить новую АКПП.

На автомобилях после 2008 модельного года выпуска появилась новая проблема, связанная со снижением качества резины используемой для производства резинометаллических поршней трансмиссии – обрывание или заламывание их кромок. Первоначально неисправность проявляется как и неисправность гидроблока – рывки и пробуксовки при переключении передач на прогретом автомобиле. Чаще всего обрывает кромку у поршня сцепления K2, сначала начинается пробуксовка при переключении с 3-ей на 4-ую передачу и далее усугубляется до пробуксовки всех передач с 4-ой по 6-ую. Неисправность гидроблока от неисправности резинометаллических поршней можно отличить по следующим симптомам – обрыв кромок поршней сопровождается более пробуксовками на разгон чем ударами на остановку (удары это следствие адаптационного повышения давлений замыкания/удержания) и менее зависит от температуры, т.е. может проявлять и на холодном автомобиле.

 

AISIN TF-80/81SC – 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили марок L-R Freelander 2, Evoque, Volvo XC70 и XC90 и другие после 2006 года выпуска, а также всякие там Opel дизельными моторами, Ford Mondeo, Mazda CX7 и CX9. Для французской линейки автомобилей Peugeot/Citroen была разработана модификация TF-70.

Очень странная в своих поломках и своем поведении трансмиссия. Обычно на автомобилях L-R Freelander 2 умирает к 100 000 километров пробега автомобиля. Причем ее смерть выглядит всегда по-разному – от рывков и пробуксовок при переключениях передач до невозможности тронуться с места на холодном автомобиле или наоборот - невозможности продолжать движение на горячем автомобиле. Т.к. трансмиссия конструктивно похожа на описанную выше трансмиссию TF-60SN, то после появления рывков или пробуксовок, первое, что приходит на ум – поменять гидравлический блок управления. Но как показывает практика, замена гидроблока в данном случае помогает в одном случае из трех, во втором случае из трех ничего не меняется, а в последнем случае из трех  автомобиль после замены гидроблока вообще не может съехать с подъемника. Странно, приехал своим ходом, клиент жаловался на рывки  при прогретом автомобиле, поставили новый оригинальный гидроблок, и все – смерть наступила в сервисе! Случай не единичный, после установки обратно родного гидроблока покойник не воскресал.

На каком-то, семинаре, от якобы инженера фирмы Aisin, который разрабатывал данную трансмиссию (дело в том, что семинаров по ремонту АКПП бывает много и разных и выступают там иногда под видом инженеров откровенные мошенники, лишь бы собрать деньги) я слышал, что дефект данной трансмиссии в появлении повышенных зазоров в каких-то корпусах или сопряжениях, которые можно определить лазерным нутромером только в заводских условиях. Поэтому, по его словам, выход только один – полная замена АКПП. Может этим объясняется то, что после снятии/установки гидроблока, который конструктивно является частью корпуса АКПП (сам корпус очень хилый, сделано все ради экономии материалов), когда корпус АКПП держит еще заднюю часть двигателя и раздатку, открутив гидроблок, мы настолько ослабляем корпус, что эти самые зазоры, из-за которых АКПП плохо, но как-то еще ехала уводит и после установки нового гидроблока мы получаем труп?  Или это из области фантастики? Еще я слышал, что гидроблок надо менять только вместе с электронным блоком управления (прямоугольная коробочка сверху на корпусе АКПП, в него встроен датчик положения селектора) и тогда все получится. Но опять же в каталоге запчастей Land Rover нет примечания по парной замене этих блоков. Поэтому на сегодняшний день мы предлагаем только такой вид ремонта данной трансмиссии – сначала замена гидроблока, если не помогло, то покупается новая АКПП от Ford Mondeo и перекидываются все внутренности из нее в корпус родной АКПП от Freelander 2. Хоть в АКПП от Ford Mondeo дисков в сцеплениях на одну штуку поменьше, на долговечность АКПП это точно  никак не отразится, зато клиенту весь ремонт обходится в районе 150 000 руб., вместе с покупкой новой АКПП от Ford Mondeo. А так только стоимость родной АКПП от L-R Freelander 2 превышает 200 000 руб. плюс снятие/установка, плюс масла.

Кстати, при сборке АКПП из деталей от новой АКПП, визуально видно, что все собирается как-бы более плотно, радиальных люфтов между деталями почти нет, хотя все сделано на подшипниках, а не на втулках, разбиваться и изнашиваться вроде нечему. Чем это объяснить? Что в старых деталях ролики в подшипниках изнашиваются или их посадочные места просаживаются, сталь деформируется и вытягивается, низкое качество используемых материалов, экономия на закалке, энерго- и ресурсосберегающие технологии?

По прошествии времени у этой трансмиссии появилась одна стандартная неисправность – выход из строя гидротрансформатора и приваривание втулки насоса к ступице гидротрансформатора, как у описанной ниже ZF 5HP19. Данная неисправность лечится ремонтом гидротрансформатора и заменой насоса. Новый насос отдельно не поставляется, но есть большие запасы б/у насосов, т.к. по миру осталось очень много «гарантийных трупов» с исправными насосами.

 

DP0/AL-4 – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на низкобюджетные автомобили производства Peugeot/Citroen и Renault с маленьким объемом двигателя (до 2-х литров включительно).

Основной неисправностью данной трансмиссии являются два электромагнитных клапана регулировки давления масла гидравлического блока управления. Их следует менять при возникновении ошибки по недостаточному давлению масла в трансмиссии. Давление постоянно отслеживается электронным блоком управления трансмиссией, если потеря давления в трансмиссии была более допустимого программой времени - то записывается соответствующая ошибка. Данная ошибка по своему характеру может возникнуть и при износе механической части трансмиссии или гидроблока, но в 90% случаях возникает из-за регуляторов давления (если нет еще других ошибок). При попытке производителей данных автомобилей уменьшить огромное число жалоб клиентов на неисправность трансмиссии в гарантийный период, производитель расширил допуски программы по времени и давлению и обновил конструкцию соленоидов, что бы уже проданные автомобили хоть как-то до конца гарантии доездили. Конструктивно трансмиссия устроена максимально просто и бюджетно – две тормозные ленты, алюминиевые втулки, резино-металлические поршня. Наверно самая дешевая по себестоимости производства 4-х ступенчатая трансмиссия в мире.

Из сложных неисправностей данной трансмиссии - это увеличение осевого зазора между входным валом и задней крышкой. На глаз данный износ не заметен, проявляется на прогретой трансмиссии в виде рывка при трогании с места после остановки, передача как-бы включается только после нажатия на педаль газа. Лечится либо заменой входного вала и задней крышки или просто установкой дополнительной шайбы скольжения нужной толщины под опорный подшипник входного вала.

Если же данную трансмиссию «завернуло» совсем, что бывает довольно часто, т.к. на таких машинах ездят в основном люди не понимающие в технике, ездят до последнего - пока не встанет, то ремонт данной трансмиссии очень дорог по сравнению с остаточной стоимостью автомобиля – от 100 000 руб. и более.

С повышением экологического класса автомобилей оборудованных данной трансмиссией до норм Евро 4 и выше, автопроизводители стали применять теплообменник с электронно-управляемым  термостатом, что еще добавило проблем с перегревом данной трансмиссии и ее поломками вследствие этого.

 

GM 4L30E – 4-x ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, внедорожниках Isuzu. Очень старая и надежная трансмиссия фирмы General Motors. Единственные проблемы бывают с ней у счастливых обладателей внедорожников Isuzu Trooper, он слишком тяжеловат для нее, и на ней бывает выходит из строя планетарный ряд, он на Isuzu Trooper свой (изменено положение инкрементного колеса для датчика скорости) и стоит как и все запчасти для этого автомобиля дорого. При замене масла в данной трансмиссии надо еще выполнять сервисную процедуру по регулировке тормозной ленты.

 

GM 4L40E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года. Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом является масляный насос лепесткового типа с саморегулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос «запирается» в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся некомфортными, с толчками. Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т.к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50E устанавливаемой на более тяжелых автомобилях.

 

GM 5L40E/5L50E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная трансмиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование – включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствие этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора. Для клиента неисправность обычно проявляется в виде пробуксовки 4-ой или 5-ой передачи или пропаже заднего хода, они на данной трансмиссии самые слабые, поэтому сгорают первыми.

При ремонте обязательна замена резино-металлических поршней в корпусах сцеплений и регулятора основного давления. К сожалению оригинальные резино-металлические поршня на нее не поставляются, из самых качественных поставляются только фирмы Hut Chinson (Китай не считаем), которых «хватает» на 100 000 км. пробега после ремонта. Так же часто ломаются пружины в гидроаккумуляторах гидроблока, внешне это мало заметно, видно только после разборки гидравлического блока управления.

 

GM 4L60E/4L65E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на многие внедорожники GM типа Hummer H2 (и H3 для России) и Chevrolet Tahoe. Очень слабая трансмиссия, особенно для автомобилей Hummer H2, редко какой экземпляр выхаживал более 60 000 километров пробега. Обычно сгорает пакет дисков сцепления 3-4-ой передачи, самое слабое место данной трансмиссии – нажимается тремя тоненькими лепестками поршня, стоит только чуть-чуть где-то побуксовать и сгорело. Для данного пакета сцеплений многие производители запчастей Американского рынка, такие как ALTO или Raybestos, предлагают усиленную версию называемую «Z-Pak». Часто бывают проблемы с регулятором основного давления.

 

GM 6L45E – 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на полноприводных автомобилях BMW 325ix-330ix (E90) с мотором N52N, BMW X3 (E83) 2.5i-3.0i с 2007 г.в. и редко на заднеприводных BMW 318i-320i с мотором N46. Основной неисправностью является поломка штока переключения передач в гидравлическом блоке управления. Проявляется невозможностью включить какую либо передачу (чаще заднюю), обычно ломается зимой на холодном автомобиле. Легко лечится сращиванием штока резьбовым ввертышем. Сейчас новый шток поставляется по каталогу запчастей BMW. Из недавно возникших проблем – произошел какой-то сбой на заводе с роботом, устанавливающим клапан включения первой передачи в гидроблок - глубокий задир по диагонали через весь клапан, видно сделанный еще при сборке гидроблока. Проявляется в виде невозможности АКПП иногда включить первую передачу (начать движение), чем дальше – тем чаще. На начальном этапе, пока клиент еще не успел сжечь АКПП данный клапан достается и шлифуется, ну а если уже сжег, то все полный ремонт. На моторах с большими объемами (обычно 6L80E) бывают проблемы с появлением микротрещин в корпусе 1-2-3-4-ой передачи. Еще мы обнаружили следующую проблему с данной трансмиссией на автомобилях BMW X3 – если на автомобиле удалена штатная магнитола и вместо нее установлен какой-нибудь китайский Pioneer или Panasonic и т.д., то по прошествии 2 000 – 3 000 км. пробега появляется жесткое переключение со 2-ой на 3-ью передачу (удар). Чем это объяснить я не знаю, но после установки обратно штатного устройства и сброса адаптаций муфт сцеплений все начинает работать нормально. Может это связано с какой-то шиной данных, проходящей через штатное устройство.

 

GM 4T65E/4T65AWD – 4-х ступенчатая АКПП очень старой разработки, устанавливается на автомобили Volvo S80, XC90 с двигателем T6, на американском рынке раньше устанавливалась на автомобили типа Chevrolet  Lumina и другие. Основные проблемы данной АКПП – регулятор основного давления (проявляется в виде пробуксовки на всех передачах), поршень сцепления переднего хода (износ внутренней рабочей поверхности), поломка пружинок аккумулятора 3-4-ой передачи. С началом установки на автомобили Volvo в ней появилось еще два слабых места – стали устанавливать односторонние диски 4-ой передачи, которые вследствие своей малой толщины пропиливают корпус АКПП в точке своей опоры. Данная часть корпуса как запчасть не поставляется, поэтому только пока еще есть коробки б/у, возможен ремонт данной трансмиссии. И второе слабое место – передний межколесный дифференциал, через который «пропустили» еще одно направление крутящего момента для реализации полного привода, явно не рассчитав нагрузку на один из опорных подшипников, результат – почти на всех приходящих в ремонт АКПП данный дифференциал оказывается разрушен. Также разрушаются посадочные места большинства шайб скольжения и сами шайбы скольжения (в некоторых местах сталь по стали работает). Мы при ремонте часто меняем шайбы скольжения на подходящие по размеру подшипники, поэтому возникает много токарных и фрезерных работ – тут проточить, там отшлифовать и т.д.  При ремонте данной трансмиссии обязательно необходимо менять все втулки, электромагнитные переключающие клапана и регуляторы давления, а также регулировать осевой зазор при установке корпуса 4-ой передачи. Иначе при внешней кажущейся исправности всех деталей, далеко эта коробка после ремонта не уедет. Сейчас парк автомобилей, оборудованных данной трансмиссией стал настолько стар, что при ремонте настоятельно рекомендуем поменять гидравлический блок управления, что бы через полгода снова не сгорела 4-ая передача, настолько эти гидроблоки уже изношены, что никакие притирки клапанов уже не помогают. При восстановлении масляного насоса лучше делать зазор в 0,06 мм., т.к. при соблюдении стандартного зазора в 0,03 мм. после притягивания насоса к гидроблоку его «зажмет», т.к. гидроблок на них продавливается в центральной части - крепится по краям, а нагрузка на него идет по центру.

 

JATCO JF404E – 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Очень простая и надежная трансмиссия, обычно выходит из строя гидроблок – удар при остановке на прогретом автомобиле или начинает буксовать 4-ая передача. Помогает только замена гидроблока. Кажется модификацию данной трансмиссии JF414E АвтоВАЗ собирается ставить на новые модели своих автомобилей.

 

JATCO JF506E – 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan – 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в алюминиевом поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движение автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмиссии и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности – от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень "жесткие" переключения передач) до заклинивания клапанов в гидроблоке "намертво". Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим – все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При заклинивании клапанов в гидроблоке "намертво" в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмиссии в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.

Бывает интересная неисправность с гидроблоком на данной трансмиссии, я бы назвал ее «обратная» - пока автомобиль не прогрет, АКПП едет на второй передаче, причем компьютер считает, что АКПП переключается, т.е. в его электронных «мозгах» идут переключения – 1,2,3,4,5-ая, а автомобиль едет на второй, ошибок нет. Стоит прогреть автомобиль до рабочей температуры и выключить/включить зажигание и все начинает отлично работать, все передачи переключаются. Помогает от этого только замена гидроблока. Еще бывает банальная электрическая проблема с данной трансмиссией – если периодически записывается ошибка по цепи питания какого-либо соленоида – проверьте точку соединения массы двигателя и аккумулятора на левом лонжероне, обычно проблема там.

В связи со старением парка автомобилей с данным типом АКПП и началом их обслуживания по "гаражным" сервисам – самым "хитом" в последнее время стала следующая их неисправность – пропажа заднего хода после попытки проверки уровня масла в АКПП или попытки замены антифриза в двигателе. Объясняется все очень просто – на задней части трансмиссии есть болт держащий шток тормозной ленты заднего хода, который многие "гаражные" умельцы принимают за сливное отверстие антифриза с блока или мерное отверстие для проверки уровня масла в АКПП. Стоит открутить этот болт, и все, лента падает со своего места, чтобы восстановить работу заднего хода приходиться снимать и разбирать коробку.

 

MERCEDES 722.3/5 – 4/5-ти ступенчатая АКПП. Очень старая и надежная гидравлическая трансмиссия фирмы Mercedes. Выпускалась вплоть до 1996 года, ставилась на автомобили с объемом двигателя от 2,6 до 6,0 литра. Трансмиссия 722.5 – эта та же трансмиссия 722.3 с добавленным позади корпуса трансмиссии еще одним планетарным рядом и двумя группами сцеплений для получения 5-ой передачи. Т.к. смазочная система изначально не была рассчитана на еще одного такого потребителя, то в процессе эксплуатации, при рабочем износе основных деталей трансмиссии, возникала нехватка масла для планетарного ряда 5-ой передачи и он часто выходил из строя. Именно добавленная 5-ая передача стала слабым местом данной трансмиссии. Видимо зная это, конструкторы не ставили 722.5 на автомобили с двигателем объемом более 3,2 литра. Применение фрикционных дисков с бумажным покрытием установило срок службы данной АКПП в 10-12 лет, далее покрытие дисков просто рассыпалось, сначала обычно у дисков тормоза B3 – пропадал задний ход. Если в этой коробке стало уходить масло, а видимых утечек нет – поменяйте вакуумный модулятор давления, скорее всего порвалась его мембрана и масло из АКПП всасывается во впускной коллектор двигателя. Отдельно стоит сказать о трансмиссии 722.3 устанавливаемой на автомобили с объемом двигателя 6,0 литра – при выходе ее из строя, лучше не пытаться ее ремонтировать, дешевле купить новую. Хоть она и похожа на остальные трансмиссии данного семейства, но все детали у нее свои и стоят очень дорого, а б/у днем с огнем не найдешь.

В настоящее время ремонт данной трансмиссии стал очень дорог, если еще лет пять-семь назад мы укладывались в 45 000 руб. за работу с запчастями - железо ставили б/у, новые только прокладки, диски, модуляторы и прочую мелочь. То сейчас б/у железа уже нет (кончилось, заржавело или в алюминий сдали), а коробки приходящие в ремонт изношены на 99% - за последние несколько лет ни одного живого центробежника плюс пропилы в корпусе, где он работает и почти ни одного живого гидроблока!!! Таким образом, если вы хотите отремонтировать данную трансмиссию – отложите на ремонт сумму от 100 000 руб. и наберитесь терпения.

 

MERCEDES 722.4 – 4-х ступенчатая АКПП. Уменьшенный почти аналог описанной выше трансмиссии 722.3 для установки на автомобили с объемом двигателя от 1,8 до 2,3 литра включительно. Те же неисправности – рассыпание дисков, вакуумный модулятор давления, центробежный регулятор давления. Извиняюсь, не описал ранее - проблема с центробежным регулятором проявляется как не включение повышающей передачи (износ), обычно после прогрева до рабочей температуры автомобиль едет только на второй передаче, так и включение сразу со второй на четвертую передачу (заклинивание). Примечание: в большинстве моделей трансмиссий Mercedes 722.3-5 гидравлический блок управления настроен на трогание с места со 2-ой передачи при обычном нажатии на педаль газа, 1-ая передача включается (отключается лента B1) при нажатии на педаль газа более половины. Единственный способ диагностики данных гидравлических трансмиссий – проверка трех давлений. Рабочего – показывает общую картину исправности масляного насоса и гидравлического блока управления, вакуумного модулятора – помогает настроить вакуумный модулятор для правильной работы трансмиссии и центробежного модулятора - позволяет проверить его исправность.

 

MERCEDES 722.6 – 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W140, W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, а также Porsche 911 Carrera или Turbo до 2009 года выпуска. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка - применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные "неотремонтированные" экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некорректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего. На поздней – по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному  шуму из трансмиссии в положении селектора "P" или "N". С конца 1998 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода в корпусе сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в "нужном" направлении. После 2001 года трансмиссию "усовершенствовали" – для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). И еще - металл, где в корпусе K1 работает МСХ стал мягче, если МСХ K1 разрушилась надо обязательно проверять не деформировало ли ее рабочую поверхность в корпусе K1 или на ступице насоса. Со ступицей тоже начались проблемы - на автомобилях с мощными моторами часто стал разрушаться опорный подшипник между ступицей и корпусом К1, на первый взгляд это можно не заметить, а он уже «пропилил» в ступице под собою миллиметр, а с виду исправен. Если этот момент не заметить, то прогретая трансмиссия будет буксовать на первых передачах.

На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел – электронную плату. При их неисправности коробка также падает в «защиту» – на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.

Еще одна неисправность электронной платы – это потеря герметичности контактов в разъеме платы. Прошу не путать с потерей герметичности корпуса разъема, когда масло из АКПП просто начинает течь наружу и которая устраняется заменой корпуса разъема за 500 рублей. При потере герметичности контактов в разъеме, масло из АКПП попадает внут